Влияние китаизации на мировую экономику и проблемы импортозамещения в разных странах

БесЕдкийВон@BesEdkiyVonПолитика и власть28 октября 2026, 05:59

more_horiz

Почему одни страны создают конкурентную промышленность, а другие остаются поставщиками сырья и импортёрами? Думаю, дело не в пошлинах, а в управлении. Все государства имеют примерно одинаковый набор инструментов: налоги, тарифы, субсидии, кредиты, госзаказы, инвестиции, и пошлина лишь один из них. Но одни страны создают свою технику и начинают экспортировать, а другие нет. Протекционизм и открытость – это приемы, а не стратегии. Игорь Димитриев предлагает периферийным странам выбирать: либо открыть рынок и потерять промышленность, либо защититься пошлинами, платить больше за худшие товары и всё равно потерять промышленность. Но вопрос скорее в том, ЧТО именно защищает протекционизм, и НА ЧТО идут деньги от заградительных пошлин, попадая в бюджет – коррупционную ренту, теплицу для домашнего производителя, или помощь его развитию. Но все это – уже вопросы управления. Когда Южная Корея начинала делать свои авто, мировые авторынки уже были поделены между США, Европой и Японией. В 1962 году Корея закрыла рынок. Заработала лицензионная сборка, но местные автопроизводители только извлекали выгоду из пошлин. В 1974 году правительство приняло программу автопрома, потребовав перехода к массовому производству дешевых малолитражек на экспорт. 1975 - Hyundai Pony, дизайн Италия, двигатели и технологии Mitsubishi. В 1986 году в США начинает продаваться Excel: огромный спрос, в первый год продано 168 тыс. Вскоре выясняются проблемы, репутация падает, за ней продажи. Hyundai вкладывается в качество и модельный ряд. В США вводится 10 лет гарантии на двигатель. В 2000-е качество растет, следом и репутация. Сейчас ЮК один из крупнейших автопроизводителей. История Китая ещё интереснее – полвека догонял западный автопром, а затем обошёл на технологическом повороте к электромобилям. В 1953 году при помощи СССР стали делать грузовик Jiefang (китайскую версию ЗИС) 150 тыс. в год. В 1978 позвали иностранцев, Volkswagen, Peugeot, AMC, GM, Toyota – дали доступ к огромному китайскому рынку, но через совместные предприятия. Ввозные пошлины до 110-150%. Иностранцы строили заводы, производство росло, но ключевые технологии не передавали. В 2001 Китай открыл рынок, продолжая развивать свой автопром– Geely, Chery, Great Wall, BYD. Первоначально они брали низкой ценой за счет качества. Китай стал крупнейшим автопроизводителем на сборке. В 2009 сменил поле конкуренции – догонять японцев и немцев в классике нереально, но электромобиль – новое, где лидеры ещё не закрепились. Начали масштабную программу господдержки электромобилей – субсидии, госзаказы, заправки, исследования. С 2009 года программа "Десять городов - тысяча автомобилей": правительство субсидировало закупку электробусов, такси и служебных машин, муниципалитеты их покупали и строили зарядные станции. К 2026 Китай стал мировым лидером с долей на рынке электромобилей – ок. 75%. Та же Бразилия – ей удалось сделать Embraer. Так что думаю, проблема не в (не)эффективности протекционизма, а в (не)эффективности всего управления в целом. Если конкуренция отсутствует, если на ключевые должности назначаются по признаку лояльности а не компетентности, если в системе управления снизу доверху отсутствует ротация и ответственность – то любой её шаг приведёт к наихудшему результату из возможных. Telegram Димитриев Продолжая публикации про новый уклад. Давайте подумаем, что остаётся периферийным странам? Единственный ответ наступлению китайского импорта это закрываться пошлинами и пытаться развить собственное производство. Но в большинстве случаев это будет означать…