Акции французской Alstom, одного из крупнейших мировых производителей железнодорожной техники, 2 ноября рухнули примерно на 26%. Компания резко ухудшила финансовый прогноз: вместо ожидавшейся операционной рентабельности 6,5% теперь рассчитывает примерно на 1%, а свободный денежный поток за финансовый год может оказаться отрицательным на €1,5 млрд. Причина — прежде всего проблемы с исполнением контрактов на двухэтажные региональные поезда Coradia Max для Германии. Технические доработки, затянувшиеся испытания и задержки сертификации превратили заказы общей стоимостью около €5 млрд в убыточные. При этом портфель новых заказов Alstom остаётся внушительным: проблема не в отсутствии покупателей, а в способности выполнить обязательства с прибылью. И пока европейский гигант разбирается с собственными производственными проблемами, китайская CRRC продолжает закрепляться на зарубежных рынках. В частности, Сербия закупила у CRRC Changchun пять скоростных электропоездов за €54,5 млн. В самом Евросоюзе экспансию китайцев сдерживают антисубсидийные расследования и требования к сертификации, но за его пределами конкуренция становится всё жёстче. А что в это время происходит с российским железнодорожным машиностроением? По данным Росстата за январь–сентябрь 2026 года, выпуск грузовых вагонов сократился на 24,5%, пассажирских — на 13,4%, магистральных электровозов — на 18,7%. Производство трамваев упало на 41,6%. Причины преимущественно внутренние: избыток грузового парка, сокращение инвестиционных возможностей РЖД, дорогие кредиты и ослабление спроса. У Трансмашхолдинга, по словам гендиректора Кирилла Липы, выручка от продажи локомотивов в 2025 году снизилась на 23%. И здесь возникает неприятный для российской промышленности вопрос. Россия поставляет Китаю сырьё, в том числе железную руду и уголь. Китай, обладая собственной промышленной базой, выпускает готовую железнодорожную технику и продвигает её на внешние рынки, в том числе те, где российские машиностроители исторически имели позиции или могли рассчитывать на новые заказы. Разумеется, утверждать, что китайские поезда изготовлены именно из российского сырья, оснований нет. Но экономическая асимметрия очевидна: мы экспортируем сырьё, а китайские компании экспортируют продукцию с высокой добавленной стоимостью и конкурируют с нашими производителями. У России пока сохраняются собственные компетенции в локомотивостроении, производстве вагонов и электропоездов. Есть и крупные экспортные проекты, включая индийский контракт Трансмашхолдинга. Однако наличие технологий само по себе не обеспечивает ни загрузки заводов, ни конкурентоспособности за рубежом. Пока российские предприятия сокращают выпуск и теряют внутренние заказы, китайские конкуренты предлагают зарубежным покупателям не только подвижной состав, но и финансирование, инфраструктуру и долгосрочный сервис. И если российская промышленная политика не научится обеспечивать сопоставимые условия, отечественное железнодорожное машиностроение рискует уступать экспортные рынки не столько из-за технологического отставания, сколько из-за неспособности конкурировать экономически.
- 7
- 4
- 1
- 1