КамАЗ удерживает первое место в России среди грузовых марок, пока китайские заводы отправляют сюда всё больше техники. За сентябрь 2026 года стоимость поставленных из КНР грузовиков достигла $144,5 млн, увеличившись к августу в 2,3 раза. По китайской таможенной статистике, за 9 месяцев набралось $795 млн, на 54,2% больше прошлогоднего. Россия оказалась крупнейшим направлением китайского грузового экспорта в сентябре. В политических речах импортозамещение уже можно объявлять победой. В счетах за автомобили эта победа выглядит куда скромнее. Счёт российского производителя тоже внушительный: группа КамАЗ закончила 2025 год с чистым убытком 43 млрд рублей по МСФО. Однако в первом полугодии 2026 года убыток сократился на 29,5%, до 21,8 млрд. Завод не прекратил борьбу за покупателя. В сентябре КамАЗ зарегистрировал 1 582 новых грузовика, на 17% больше прошлогоднего, а за 9 месяцев — 13 204, с приростом 4%. На российские марки в целом пришлось 57% регистраций новых грузовиков. Китай наращивает экспорт в Россию, но по количеству оформленных машин российские бренды свои позиции за этот период не сдали. В июле генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин отменил запланированную четырёхдневную неделю на август–октябрь. Завод сослался на рост заказов и назвал среднесуточный темп в 160 машинокомплектов. Руководство также заявило об отсутствии планов увольнений и индексации зарплат с октября на 10%. Убыток реален. Массовые увольнения и остановку пятидневного производства, которыми сопровождали разговоры о нём, документы за тот же период не подтверждают. Парадокс возникает между границей и автосалоном. В сентябре ввезли грузовиков на сумму в 2,3 раза больше августовской, однако за январь–сентябрь в России зарегистрировали 37 418 новых грузовых машин, на 14% меньше, чем год назад. Таможня считает стоимость пересекшего границу товара, регистрация фиксирует появление машины у владельца. Между этими событиями лежат склады, продажи и сроки оформления. Из сопоставления следует более тревожная вещь: китайские поставщики продолжают вкладываться в присутствие на рынке, который пока покупает меньше новых грузовиков. Перевозчики нередко обходятся старой техникой. За январь–август 2026 года российская статистика насчитала 186 634 перерегистрации грузовиков с пробегом против 32 926 регистраций новых. На 1 новый пришлось приблизительно 5,7 подержанного. Это соотношение сделок, а не численности парка. Оно объясняет, отчего даже лидер рынка может продавать больше конкурентов и оставаться убыточным: обновление машин откладывают, заводы недогружаются, а борьба за оставшегося покупателя становится ожесточённой. Импортная зависимость заходит внутрь самой российской машины. Когогин признавал, что на КамАЗах К5 стоит китайская роботизированная коробка передач, тогда как собственные мосты ещё осваивали. Российские кабина и рама уже производятся целиком, двигатель локализован более чем на 80%. Но без доступной коробки передач изготовленный двигатель грузовик с завода не увезёт. Производитель сохраняет сборку и значительную часть инженерной работы в России, одновременно отдавая иностранному поставщику влияние на цену и срок выпуска готового автомобиля. Прогноз о превращении заводов к 2027 году в площадки китайской сборки остаётся сценарием. При такой перестройке владельцы иностранных технологий получат больше дохода с каждого выпущенного в России грузовика. Уже сейчас уязвимость измеряется точнее: китайские марки конкурируют за перевозчика, а китайский узел участвует в сборке его отечественной альтернативы. Чтобы удержать промышленную стоимость внутри страны, КамАЗу недостаточно сохранить долю рынка. Ему придётся обеспечить собственные критические узлы и продавать грузовики в экономике, где новый автомобиль всё чаще уступает место подержанному. 𝐄𝐊𝐎𝐍𝐎𝐌𝐈𝐒𝐓𝐈𝐊𝐀
- 2