Календарик НеМосквы В 11:15 из Петербурга в Москву отправился первый «всенародный» пассажирский поезд. Железнодорожный транспорт в России стал доступным для разных слоев населения. С утра большое количество людей скопилось пред станцией и наполнило обширные сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом — продавали билеты, в третьем — принимался багаж пассажиров. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает времени отправления (газета «Северная пчела») До этого в Российской Империи было только две железные дороги, обе «одноколейки» — между Петербургом и Царским Селом (27 км) и между Варшавой и Веной (328 км). Первый «всенародный» состав из шести вагонов проехал 645 км за 21 час 45 минут — в Москве он был утром следующего дня. В путь отправились 192 пассажира. Первым классом — за 19 рублей, на мягких диванах — ехали купцы и дворяне. Вторым — по 13 рублей и на менее комфортных сиденьях — офицеры, чиновники, купцы средней руки. Третьим — по 7, на деревянных скамьях — путешествовали мещане, ремесленники, мелкие торговцы и приказчики. Это было в разы дешевле, чем поездка на дилижансе (обходилась почти в 100 рублей и занимала до 5 суток). Вагонов-ресторанов, туалетов и отопления в поезде не было. На крупных станциях работали привокзальные буфеты и «отхожие места» — в пути приходилось терпеть. Первые туалеты в вагонах появились в 1863, что ускорило движение за счет сокращения стоянок. Из-за риска пожаров под ногами у пассажиров первого класса (за допплату — и у второго) были не обычные печки, а металлические грелки с горячим песком или кипятком; их подносили на станциях. Вагоны третьего класса не отапливались. Освещение — свечное, в специальных закрытых фонарях. Николая I с семьей и свитой провезли этим маршрутом раньше, летом 1851. Разумеется, с большим комфортом. В пути Николай I пользовался новинкой того времени — электромагнитным телеграфом, получая депеши из Петербурга. По дороге случился казус: начальник одной из станций приказал выкрасить рельсы к проезду государя белой масляной краской. Колеса заскользили и начали буксовать, из-за чего не могли затянуть тяжелый состав в гору. Жандармам и путейцам пришлось буквально бежать впереди паровоза и посыпать рельсы песком. Николай остался доволен дорогой. Это было его детище — он начал строительство, несмотря на сопротивление своих министров. Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то уже ничто не могло меня остановить Некоторые министры боялись бунтов ямщиков и роста скорости распространения революционных идей из Европы. Среди других причин недоверия к проекту — вырубка лесов (первые паровозы работали на дровах) и слухи о том, что высокая скорость движения (около 30–40 км/ч) вызовет у пассажиров «болезни мозга» и помутнение рассудка. Николай был непреклонен: Я решил ей [дороге] быть против мнения большинства (на заседании комитета, 1842) Чиновники и купцы просили его сделать крюк, чтобы завести дорогу в Новгород, но император отказал, и получилась практически прямая линия. Дорогу устроить по прямому направлению, не вижу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми пользуется Дорогу строили крепостные, в тяжелейших условиях. В отличие от Царскосельской, она была двухколейной. Впервые была применена колея 1524 миллиметра (в Европе — 1435 миллиметров): разная ширина колеи с европейскими странами была преимуществом и на случай войны. При открытии дорогу назвали Санкт-Петербурго-Московской. В 1855 ее переименовали в Николаевскую, в 1923 — в Октябрьскую. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далеко от центра Империи: теперь это исчезнет Николай оказался прав — проект более чем окупился: затраты на строительство составили 67 млн рублей, а чистый доход за первые полвека, по некоторым данным, превысил 506 млн рублей.
- 38
- 25