Китайские автопроизводители всё активнее завоёвывают зарубежные рынки. Причём не только благодаря растущим производственным возможностям, но и под давлением проблем на собственном рынке. По данным CPCA, опубликованным Reuters, в октябре Китай экспортировал 932 тыс. легковых автомобилей — на 68,2% больше, чем годом ранее. В сентябре экспорт достиг 923 тыс. машин, увеличившись на 73,2%. А вот внутренние продажи в октябре сократились на 27,3%, до 1,65 млн автомобилей. Снижение продолжается двенадцатый месяц подряд. Для производителей, располагающих колоссальными мощностями, выход очевиден: искать покупателей за пределами страны. Причём речь идёт не только об экспорте готовых автомобилей. Секретарь CPCA Цуй Дуншу призывает китайские компании расширять зарубежную локализацию, продвигать собственные технологические стандарты, но при этом сохранять ключевые технологии внутри Китая. И вот здесь начинается самое интересное для российского автопрома. По подсчётам директора «Автостата» Сергея Целикова, уже в I квартале 2026 года 68,7% всех проданных в России новых легковых автомобилей были связаны с китайским автопромом. Годом ранее показатель составлял 63,2%. Структура весьма показательна: 40,4% рынка — непосредственно китайские марки. 18,1% — российские бренды, выпускающие автомобили на китайской базе или из китайских комплектующих, а также белорусский Belgee. 10,2% — автомобили международных брендов, включая Toyota, Mazda, Volkswagen и BMW, произведённые на китайских заводах. При этом формальная доля китайских марок сокращается. Но не потому, что Россия становится технологически самостоятельнее, а в том числе благодаря появлению новых локальных брендов. Характерный пример — Tenet, выпускающий автомобили на базе Chery, и Jeland, использующий модели китайских OMODA и Jaecoo. По октябрьским данным «Автостата», в России продано 132,9 тыс. новых легковых автомобилей, на 19,8% меньше прошлогоднего уровня. Lada сохранила лидерство с результатом 29,7 тыс. машин, однако следом идут Haval — 16,9 тыс. и Tenet — 15,3 тыс. В первую десятку также вошли Geely (7,9 тыс.), Changan (7,7 тыс.), Belgee (6,3 тыс.), Jetour (3,8 тыс.) и Jeland (3 тыс.). Получается любопытная картина: китайское присутствие на российском рынке всё чаще маскируется отечественными названиями. Разумеется, локализация производства — это рабочие места, загрузка предприятий и потенциальная возможность развития компонентной базы. Но сборка автомобилей и владение технологиями их производства — далеко не одно и то же. Именно об этом фактически говорит и китайская сторона, предлагая расширять зарубежные производства, но сохранять ключевые технологии внутри страны. Для России это означает риск закрепления модели, при которой отечественные предприятия обеспечивают сборку, а разработка платформ, электроники, программного обеспечения и значительная часть добавленной стоимости остаются за иностранными партнёрами. Причём повышение утильсбора и другие протекционистские меры способны изменить структуру импорта и стимулировать локальную сборку, но сами по себе не обеспечивают технологической независимости. Китайские компании сегодня решают задачу сохранения загрузки своих мощностей и расширения присутствия в мировой автомобильной промышленности. А российскому автопрому предстоит ответить на куда более неприятный вопрос: он собирается стать самостоятельным производителем автомобилей или преимущественно производственной площадкой для чужих технологий?
- 8
- 7
- 2
- 2
- 1