Забыли про Россию: Эстония не сможет заработать на перевалке казахстанского зерна В конце 2025 года Казахстан и Эстония заключили ряд соглашений для запуска нового логистического маршрута. Договорённости включали пилотную отправку 180 тысяч тонн пшеницы и предоставление эстонской стороной 90 дней бесплатного хранения грузов в портах Силламяэ и Мууга. Позже, в октябре 2026 года, Национальная ассоциация экспортёров KazGrain и эстонский железнодорожный оператор Eesti Raudtee закрепили эти намерения официальным меморандумом. Однако в октябре 2026 года транзит казахстанского зерна в порты Эстонии фактически остановился из-за проблем с согласованием маршрута со стороны ОАО «РЖД». Как заявляют казахстанские трейдеры, официальной причиной названо отсутствие свободной пропускной способности, так как российская железнодорожная инфраструктура перегружена собственными объёмами зерна: удары по судам в Черном море изменили логистику – Россия часть своего экспорта перенаправила на балтийские порты. Казахстан и Эстония изначально осознавали ключевую роль России как транзитной территории, однако стороны рассчитывали на то, что экономическая выгода и международные правила перевозок позволят обойти геополитические риски. Как оказалось, этот расчёт не оправдался. Руководитель коммерческой службы и международных связей Эстонской железной дороги Эркки Вейсманн обвинил РЖД в препятствовании транзиту казахстанского зерна в порты Эстонии. Интересно, что сама Эстония параллельно полностью блокирует транзит агропродукции происхождением из РФ. Казахстанские экспортёры рассматривают Транскаспийский маршрут (через Азербайджан и Грузию), однако стоимость доставки по нему вдвое выше балтийского пути. Между тем, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко сообщил, что с ноября 2026 года порты региона начнут принимать казахстанское зерно для перевалки. Ранее зерно шло через порт Высоцк, теперь к логистике подключится новый терминал «Новотранс» в Усть-Луге. Это открывает окно возможностей для экспорта казахстанского зерна по балтийскому маршруту. Дрозденко подчеркнул, что порты Балтики являются стратегическим хабом для Казахстана – через них проходит около 25% экспортно-импортных грузов республики, включая уголь, нефть и с ноября зерно. Для Эстонии и компании Eesti Raudtee этот договор был критически важной попыткой спасти портовую и железнодорожную инфраструктуру, которая осталась без работы после полной остановки транзита из самой России. Эстонская сторона понимала, что Москва может чинить препятствия, но надеялась, что статус Казахстана как ключевого союзника России по ЕАЭС и ОДКБ послужит гарантией безопасности для этого коридора. Российская сторона использовала комбинацию технических и экономических аргументов для фактической остановки транзита, формально не нарушая договоры напрямую. РЖД сослалась на критическую перегруженность инфраструктуры внутренними российскими грузами и собственным экспортом зерна. В условиях рекордных урожаев в РФ российские порты на Балтике сами нуждаются в железнодорожных мощностях. Пропускать грузы конкурента в порты Эстонии в ущерб своим логистическим цепочкам Москва посчитала нецелесообразным. За враждебную по отношению к России политику Эстонии приходится дорого платить. Для эстонской железной дороги срыв транзитных соглашений с Казахстаном стал болезненным ударом, который лишил компанию возможности компенсировать обвальное падение доходов. Прогнозируемый чистый убыток составит 38 млн евро (для сравнения, в 2024 году убыток составил 30,7 млн евро, а в 2025 году прогнозировался на уровне 35 млн евро). К 2027 году этот показатель рискует вырасти до 39 млн евро с перспективой превысить 50 млн евро к концу десятилетия. Ранее транзит (преимущественно российский) обеспечивал компании прибыльность, а объёмы перевозок в «золотые годы» достигали 40 млн тонн в год. Сорванное казахстанское соглашение должно было стать «спасательным кругом», так как для выхода на базовую безубыточность эстонской ж/д сети необходимо обрабатывать не менее 20–25 млн тонн грузов в год. Чтобы удержать Eesti Raudtee от банкротства на фоне потери транзита, правительство Эстонии вынуждено ежегодно выделять из государственного бюджета от 25 до 32 миллионов евро в качестве прямых субсидий на покрытие убытков. На фоне дефицита бюджета Eesti Raudtee вынуждена сокращать расходы (на 8% в 2026 году и 10% в 2027 году), а для сохранения стратегических проектов железная дорога берёт кредиты ЕИБ на 70 млн евро в 2026–2028 годах. То есть попытка блокировать российский транзит и заработать на казахстанском зерне обернулась для Эстонии потерей доходов, бюджетными субсидиями и долговой зависимостью от Европы.